5 причин покупать и не покупать Hyundai H-1 II (TQ)

5 причин покупать и не покупать Hyundai H-1 II (TQ)
5 причин покупать и не покупать Hyundai H-1 II (TQ)

Не секрет, что корейский минивэн вырос из японской шинели. Первое поколение показали на Женевском автосалоне в 1997 году. По большому счёту это был перелицованный Mitsubishi Delica Space Gear. С 2001 года Н-1 первого поколения выпускали в Турции, и машины этого поколения официально продавали и у нас. Правда, версий у нас было мало. Если для Европы предлагали и семи-, и девятиместные машины, а также грузовые варианты, то у нас Н-1 был только семиместным. И только заднеприводным, хотя на рынках других стран он мог иметь и полный привод.Технически минивэн был довольно простым, и даже задняя подвеска у него была зависимой (передняя – независимая на поперечных рычагах). Моторная гамма была довольно широкой (2,5-литровые дизели мощностью 80 и 101 л.с. и бензиновые 2,4-литровые моторы мощностью от 110 до 135 л.с.), но нам дали только одну версию – с 2,5-литровым дизелем на 101 л.с. Возможно, небогатый выбор моторов и довольно бедное оснащение стало причиной того, что корейские Starex наши люди ценили выше, чем официальный российский Н-1. Впрочем, ржавели и те, и другие машины одинаково быстро.

Второе поколение Н-1 появилось в 2007 году. Внешне машина здорово изменилась и стала более современной. С точки зрения техники она так и осталась полна компромиссов: вроде бы даже в базе были и кондиционер, и мультируль, и аудиосистема, и множество обогревов, но с другой стороны – только задний привод (полный в Россию официально так и не привезли), задняя зависимая подвеска, а в начале продаж альтернативой механической пятиступенчатой коробке передач была далеко не самая современная 4АКП (пятиступенчатый автомат появился позже в паре с дизелем 2,5 VGT). Вариантов двигателей у нас было всего три: бензиновый Theta 2,4 MPi (173 л.с.), атмосферный дизель мощностью 116 л.с. и турбодизель 2,5 CRDi (он же – 2,5 VGT мощностью 170 л.с.). Несмотря на то, что мощность бензинового мотора почти совпадает с мощностью турбодизеля, у них совершенно разные крутящие моменты. У бензинового – 225 Нм, у дизеля – 392 Нм при 2000-2500 об/мин. Разумеется, учитывая такую разницу в моменте и приличную разницу в расходе топлива, покупатели чаще всего выбирали машины с дизелем 2,5 VGT, и именно с таким мотором и с АКП сейчас больше всего предложений на вторичном рынке. Но опять же: и в этом поколении корейские Starex более популярны, чем наши Н-1. Чем же не угодили Н-1?

Довольно странная, но регулярная придирка со стороны владельцев дизельных Н-1 (в первую очередь – с моторами 2,5 VGT) звучит следующим образом: менять масло и фильтры приходится слишком часто. Приведём несколько цитат: «Для кого-то может быть недостатком частый сервис для дизеля. 7500 – замена масла и фильтров, а масла в него помещается много – 7,5 л»; «регулярная замена масла – езда в городе до 7 тысяч км»; «масло – 6000-7500 вместе с масляным и воздушным фильтрами».

На самом деле, смысл в частой замене масла есть. Этот мотор трудно назвать безупречным, и он требует определённой заботы. Во всяком случае успешно этот мотор жил только у тех владельцев Н-1, которые меняли масло очень часто и не брезговали пользоваться турботаймерами. Масло при этом не старались покупать дорогое: его при замене действительно требуется много, и если менять его часто, можно разориться. Поэтому многие советуют покупать что-то подешевле, но менять каждые 7-7,5 тысяч километров.

И при этом в одном из отзывов хозяин минивэна радостно отрапортовал, что меняет масло раз в 40 тысяч километров («это коммерческий дизель»), но даже на пробеге 170 тысяч километров проблем с ним не имеет. Ну, о проблемах этого мотора мы ещё поговорим чуть ниже, а пока просто молча позавидуем жадному, но удачливому парню.

Очень многие покупали Н-1 для нужд большой семьи. Тут возразить нечего: Н-1 дешевле европейский одноклассников, а ездит неплохо. Выбор в целом действительно рациональный. Ну а семейная машина предполагает и путешествия всей семьёй. Само собой, в этом случае часто хвалят и объём салона, и поведение машины на трассе, но сейчас отметим другую деталь: очень часто люди радуются тому, что в длительной поездке не приходится ездить от АЗС до АЗС, и даже на глухих дорогах остаться без солярки сложно – у дизельного Н-1 очень приличный запас хода. Причина даже не в экономичности дизеля, а в топливном баке приличного размера.